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包车只有一个核心运营点，那就是让车的趟数跑到足够，这样每月的固定成本就能被摊销掉了，从车的视角再跑就是利润，从包车用车的视角，越多跑一趟成本就要降低一些点数。当前，行业前些年包车方式大部分利润还有个来源，就是共建车队的利润，通过集采车辆的差价、保险返点、三年月供的利息差、车辆耗材的集采差价等合计下来还是一笔可观的利润。

接着聊聊合同用车。合同用车是指基于企业自身的运输需求，和第三方的运输企业或者车队达成合作，事先约定好价格和履约要求，形成KPI。当然，业务量的约定是肯定要的，不过业务量的约定这些年有点走样了，绝大部分货主基本不会承诺多少量，只是给往年的量做参考，企业自己去把握这个平衡，这其实是导致车队难受的根本原因，基本是在动态中去找平衡，这也是为什么那些以相对标准的快递类企业，需求量相对稳定的场景为服务对象的车队会相对大一些。

如果货量大，用车需求多，不管是或者还是三方，对于合同运力的号召力都是很强的，但是这个在行业内其实占比是不大的，大部分以合同运力方式的合作量其实都是不大的，实际运营成本可能还是非常高的，甚至要高于临时用车的成本，本质还是在于服务的非标准化，只是通过这种方式转嫁了运营的风险以及垫资的压力，当然有些企业还不愿意去管司机，也是通过找个合作伙伴来对冲掉这些问题。

由于这类合作大部分都是熟人资源之间在开展，这些年物流运输的利益还有得分，所以该转包就要转包。很多企业虽然是以物流运输为主业，实际大量的业务都是直接转包出去的，这也是导致运输市场效率起不来，标准出不来，不能形成优胜劣汰机制的原因，甚至何为优，何为劣标准都是不一的。

最后说说临时用车的比例。那就完全是动态化了，甚至可以说是整个供给结构里兜底的结构，包车不够了，合作伙伴的运力也消化不了了，那就只能实时调车了，抓到谁是谁，这个运营质量是更加没有统一标准可以界定的，甚至运价的合理性都没法界定。

综上，运力结构只是一个简单划分，行业缺乏标准，而这个标准不是谁制定出来的，是通过标准化运营沉淀出来的。由于没有标准，效率就相对起不来，这就是运力结构为何呈动态化的原因，可能这个阶段是包车，下个项目想先做做看看，运力全部临调，而企业和企业之间的协同也基本都是线下在进行。

所以跳出来看整个行业时，现在除了临调可以通过行业平台去做，而且企业自身还必须有信得过的有能力的调度把着，其他都是熟资源，靠信任传递信任，而不是靠标准、靠品牌传递信任，规模化基础非常缺乏。

咱们继续聊合同车。合同车有三种，一种是招采方式，另一种是定向约定方式，第三种是招呼型。第一种的招采方式只有大企业或者小企业的大线路，招采嘛，每个三四家来投标，怎么能叫招采了，如果没有三五十车每月的需求量，持续一个季度以上都够呛，那招采是肯定抓瞎的，当然总体体量很大，只是放出小线路招采场景除外哈。

当然，价格优渥的也除外，这些情况都是可以叫甲方爸爸的，其实什么条件都可以不满足，也可以被趋之若鹜的，咱们聊的还是普适性比较大的一般场景，不聊这种让人羡慕嫉妒恨的场景，比如烟草运输啊之类的。

不做梦，拉回来，如果能具备一个季度以上，每月三五十车的需求量，基本是可以招采的，不管是盲发朋友圈，还是精准推送，基本还是可以找到合适的供应商，并且以一个相对合理的价格包出去，当然被围标的可能性肯定也是存在的，但不在主话题，就此打住。

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